Nowy model oznacza ważny krok w strategii konsolidacji marki z Florencji w sektorze off-road. Po skonstruowaniu czterosuwowego silnika trial teraz także sportowe Enduro wyposażane są w silnik czterosuwowy skonstruowany samodzielnie i w 100% przez Beta.

Ale nie tylko silnik jest nowy, nowa jest również koncepcja i projekt podwozia i designu motocykla.
Bodźcem do realizacji projektu była jednolita integracja nowego silnika z również nowym, dopasowanym do zespołu napędowego podwoziem:

• Dążyliśmy do udoskonalenia właściwości pojazdu zarówno dla hobbistów jak i profesjonalistów

• Naszym celem było również, by nowy pojazd był jeszcze bardziej poręczny niż jego poprzednik

• Dążyliśmy również do tego, by jeszcze bardziej zredukować ciężar pojazdu

SPECYFIKACJA SILNIKA

Praca nad konstrukcją silnika w Betamotor koncentrowała się na następujących punktach:

• Nowoczesny design ? niezawodny i przyjazny dla użytkownika

• Kompaktowa budowa i mały ciężar: 31.4kg (na sucho z dźwigniami)

• Wyważona charakterystyka silnika

• Idealna pozycja wału korbowego, kąt rozwidlenia cylindra i skrzyni biegów typowy dla Enduro

Obudowa/pokrywa:
– obudowa o dużej grubości ścianek w ważnych miejscach zapewnia sztywność, zmniejsza wibracje, a także mikroruchy na powierzchniach uszczelnienia
– pokrywa z lekkiego magnezu z wzmocnionymi ściankami w strefach narażonych na uderzenia

Wał korbowy/tłok:
– skok/średnica dopasowane do optymalnej charakterystyki silnika i zwartej konstrukcji
– wytrzymałość dzięki hartowanym komponentom wału korbowego
– zoptymalizowane części zapewniające najlepszą trakcję i wygodną obsługę całego pojazdu
– lekki kuty tłok
– wałek równoważący z podwójnymi ciężarkami

Skrzynia biegów:
– kompaktowa 6-biegowa skrzynia biegów
– stal o wysokiej jakości i wysokiej czystości metalurgicznej, stosowana w przemyśle kosmicznym, hydrauliczne sprzęgło wielotarczowe – mokre

Smarowanie:
– 2 oddzielne obiegi oleju: jeden dla silnika i jeden dla przekładni
– wystarczająca ilość oleju po 0,8 litra. Zaletą jest osobne stosowanie specjalnego oleju dla każdego zakresu wymogów:

• dla silnika można stosować olej do silników dużej mocy, nie martwiąc się mokrym sprzęgłem

• dla przekładni można stosować specjalny olej, zapewniający optymalną pracę mokrego sprzęgła

Głowica cylindra:
– kompaktowy design o niewielkim ciężarze
– pokrywa zaworu z magnezu
– 4-zaworowy DOHC z dźwigniami zaworów
Wąski kąt zaworów dzięki oszczędnej pod względem miejsca konstrukcji (8.5° / 10.5°) umożliwia optymalną przestrzeń spalania. Wraz z tłokiem o odpowiednim kształcie i obszarem wlotu zapewnia doskonałe, stabilne spalanie przy dużej mocy i zrównoważonych krzywych spalania.

Napęd zaworów:
Dźwignie zaworów o odpornej na ścieranie powłoce DLC zapewniają dużą sztywność i niewielkie masy oscylujące (technologia z MotoGP i F1)
Polerowane zawory lekko pracują i zapewniają efektywny przepływ mieszanki.
Masy oscylujące dźwigni zaworów stalowych są porównywalne z popychaczami szklankowymi w kombinacji z zaworami tytanowymi ? maksymalna prędkość obrotowa to ponad 12.000 obrotów.
Dzięki tym zaletom w połączeniu z wyborem materiałów głowica cylindra praktycznie nie wymaga konserwacji.

Niewielkie straty tarciowe:
Podczas projektowania i konstrukcji silnika zwróciliśmy szczególną uwagę na straty tarciowe:
Niewielki moment oporu silnika przy hamowaniu
“Wolny” silnik produkuje mniej ciepła i w mniejszym stopniu się zużywa
Zoptymalizowany przepływ oleju zapewnia jego dopływ do ważnych miejsc i zapobiega jego dotarciu do obszarów, gdzie wywołuje on tarcie
Zoptymalizowany napęd zaworów z powłoką DLC
Wykonana zgodnie z najnowszymi standardami wentylacja obudowy zmniejsza straty przy pompowaniu oleju
Silna pompa olejowa odprowadza olej z powrotem do obiegu
Wszystkie pierścienie uszczelniające posiadają uszczelkę PTFE

PODWOZIE

Sztywniejsza i lżejsza rama:
Zoptymalizowany kształt geometryczny i przekrój
Stosowane są przede wszystkim rury CrMo
Ulepszone elementy amortyzujące

Nowe amortyzatory Mazocchi Shiver 45 mm. Zmiana konstrukcji i funkcji w postaci:
Nowego systemu i nowych tłoków dla fazy rozciągania i ściskania (większy w fazie ściskania, mniejszy w fazie rozciągania). Zmiana powoduje poprawę przepływu oleju, a tym samym także lepszą reakcję i sprzężenie zwrotne.
Mniejszego oporu tarciowego dzięki ulepszonemu prowadzeniu
Lepsza progresywność
Większa sztywność

Nowe wahacze aluminiowe odlewane
Nowy kształt geometryczny i zmieniona grubość ścianek
Większa wytrzymałość (+30% w porównaniu z poprzednim modelem) przy takim samym ciężarze

Nowy mechanizm dźwigniowy (kiwajka):
Ulepszone przełożenia dające większą trakcję
Większa progresywność (+15% c.a) zapewniające lepsze dopasowanie do różnych warunków na trasie

Nowy amortyzator.
Większa obudowa z większą zawartością oleju i lepszym odprowadzaniem ciepła
Nowa sprężyna
Nowe ustawienie

Innowacyjna tylna rama.
Wykonana ze specjalnego tworzywa sztucznego gwarantuje korzystne zmniejszenie ciężaru
Dobre funkcjonowanie i łatwy montaż
Łatwą konserwację

Nowe plastiki.
Zmiany wprowadzone na bazie wniosków dotyczących poprzedniego modelu:
Lepsza ergonomia dla kierowcy.
Bardziej kompaktowe wymiary zapewniające większą swobodę ruchów.
Nowy kształt i nowy profil siedzenia zapewniający większą swobodę ruchów i komfort.

Beta

---

---